Centrado de las zapatas en frenos de tambor

Buenas, veo que muchos tenéis problemas con el montaje de las zapatas. Ya publiqué la entrada sobre el ajuste de estas, cuando se sustituyen por unas nuevas. Pero ahora quiero dejaros esta entrada sobre el centrado.

Cuando sustituimos las zapatas en los frenos de tambor, hay veces que no sólo basta con regular el ajuste, púes el tambor sigue sin entrar. Normalmente esto se debe a que las zapatas no están bien posicionadas, es decir, tanto que entre ellas no forman un círculo perfecto, como que no están en su sitio y por tanto no forman un círculo concéntrico al eje del buje.

En el dibujo superior se puede ver como la zapata secundaria está descentrada respecto de la primaria, el tambor no entraría y en el dibujo inferior se puede ver como las dos están descentradas respecto del centro de la chapa soporte y del sitio donde se ubicaría el buje, representado en el dibujo por el circulo.
Para solucionar el problema basta con mover las zapatas, sin desmontar nada, ya que permiten un cierto desplazamiento y conseguir de esta manera que queden posicionadas concentricamente al buje y formen un circulo perfecto entre ellas.

Espero que os sirva de ayuda.

Líquido de frenos...higroscópico?

¿Qué quiere decir higroscópico? ¿Porqué es higroscópico el líquido de frenos?

Según el diccionario de la RAE, la higroscopicidad es la propiedad de algunas sustancias de absorber y exhalar la humedad según el medio en que se encuentran.

Existen dos tipos de líquido de frenos para vehículos, el líquido de éteres de glicól y el LHM aceite mineral. El primero, está compuesto principalmente por éteres de glicól y aditivos (poliglicoles) y el segundo, es un aceite mineral que utilizan vehículos, que comparten la suspensión hidráulica y la dirección asistida, con el sistema de frenos, como el citroen C5.

El líquido de frenos que se utiliza en la mayoría de vehículos es el compuesto por éteres de glicól, este tiene la propiedad de absorber la humedad con el uso de los frenos y el paso del tiempo, es decir es higroscópico.

El agua en el sistema de frenos tiene una serie de desventajas: corroe los componentes metálicos del sistema de frenos y también baja el punto de ebullición del líquido de frenos. Los líquidos de frenos tienen un punto de ebullición alto, por encima de 100ºC. Que el punto de ebullición sea más alto es importante, ya que si no fuera así, cuando la temperatura del líquido supera los 100ºC el agua (contenida en el líquido) se evapora transformándose en vapor de agua, un gas, que es compresible, con lo cual el pedal de freno se hundirá cuando lo pisemos, ya que toda la presión que hacemos sobre este, comprimirá el vapor de agua y no se transmitirá a las pastillas de freno. Lo mismo le sucede al líquido en si, ya que desprende vapores al cambiar de estado.

El líquido de éteres de glicól se recomienda cambiarlo cada dos años (por la absorción de humedad) y es muy corrosivo con la pintura del vehículo.

El líquido, una vez abierto, es recomendable no guardarlo durante mucho tiempo, sin usarlo (en su envase) ya que empieza a absorber humedad.

En este enlace se puede encontrar más información: http://www.roadhouse.es/soporte.htm. En el documento llamado "El sistema de frenado".

Ajuste del juego de las zapatas de freno

En los frenos de tambor los elementos que ayudan a frenar el vehículo son las zapatas, estas por rozamiento, transforman el movimiento de la rueda en energía calorífica, disipándose el calor generado por el aire de la marcha. Según se van desgastando las zapatas por el rozamiento con el tambor, se necesita un sistema que mantengan la distancia con este, sino al frenar notaríamos en el pedal un recorrido cada vez mayor hasta que actuasen los frenos, poniendo en riesgo la seguridad de los ocupantes. Este sistema es el de ajuste del juego de las zapatas, antiguamente este era manual y cada cierto tiempo se debía regular, en la actualidad es automático.

Existen distintos dispositivos o sistemas. Esencialmente estos dispositivos unen las dos zapatas por medio de sistemas de trinquete, sistema tuerca-tornillo o rueda moleteada y leva estriada. Uno de ellos, está formado por una palanca con dientes de sierra y un trinquete, la palanca se une a una zapata por un lado, a través de una ranura que determina el juego entre zapatas y tambor y por medio de una bieleta y un muelle se une a la otra zapata. El trinquete es empujado por un muelle unido a la zapata. Cuando se desgastan las zapatas el juego se regula de la siguiente forma, cuando se pisa el pedal de freno, el bombín empuja a las zapatas hacia el tambor. La zapata secundaria tira del muelle, este de la bieleta, que tira de la palanca una vez ha absorbido el juego de la ranura. Como la zapata primaria se desplaza hacia la izquierda y la palanca por la parte superior va unida a esta mediante una articulación, las dos se mueven juntas, pero por la parte inferior a la articulación (ranura de juego), la palanca es movida hacia la derecha por la bieleta, haciendo que la palanca resbale por los dientes sobre el trinquete (ya que los dientes tienen una inclinación que permiten saltar hacia la derecha, pero se clavan hacia la izquierda),

Otro sistema consiste en una que es una tuerca con dientes, que se desenrosca de un tornillo. La tuerca se une a través de la bieleta, que toca en sus dientes constantemente, a una zapata y el tornillo acabado en forma de "y " a la otra . El funcionamiento es muy parecido, pero en este caso la bieleta cuando se abren las zapatas aproximándose al tambor, hace girar a la rueda y cuando vuelven las zapatas por la acción de los muelles, al dejar de pisar el freno, la bieleta se clava en los dientes de la rueda moleteada (funcionando como un trinquete), impidiendo que las zapatas recuperen la posición inicial.

Otro sistema muy utilizado, consiste en una rueda moleteada, que va sobre una bieleta y una leva con dientes, la leva es semicircular. Se unen cada una de las piezas a una zapata, y además la bieleta también se une a la otra zapata mediante un muelle. El funcionamiento es parecido al explicado anteriormente, en un sentido la leva avanza sobre la rueda, empujando y aproximando las zapatas al tambor y en el otro se clava, impidiendo que vuelvan y manteniendo el juego. Este se utiliza en Seat entre otros fabricantes, y se puede ajustar sin retirar el tambor, con un destornillador a través un agujero de los tornillos de rueda.

Cambio de las zapatas de freno de tambor

Para proceder al cambio de zapatas de freno en frenos de tambor, necesitamos una llave de estrella acodada 30-32, alicates, martillo, destornillador plano pequeño o un trozo de cable, un poco de grasa y limpia frenos.

Tenemos que quitar la rueda, nos encontramos un capuchón de metal para que no entre polvo en el rodamiento del buje, lo quitamos con la ayuda de un destornillador y un martillo, y ya podemos aflojar la tuerca que sujeta el tambor al buje o cubo de rueda. Nos aseguramos que el freno de mano no esté puesto, retiramos el tambor, normalmente no hay problemas para sacarlo, sino sale es que las zapatas están cogidas al tambor porque el bombín esta agarrotado, existe un útil, un martillo de inercia para extraerlo (formado por un vástago de metal sobre el que se desplaza una masa o pesa de hierro, lleva unos agujeros para sujetarlo mediante los tornillos de la rueda al tambor y con la pesa traccionar para extraerlo).
Una vez fuera el tambor, procedemos a desmontar las zapatas. Primero quitamos las sujecciones de las zapatas al portaplato, con la ayuda de un alicate empujamos hacia dentro y giramos media vuelta y despacio soltamos para que no salte el muelle. Sacamos las zapatas de su apoyo al bombín y del apoyo fijo del plato (parte de abajo), a continuación soltamos el cable del freno de mano. Ya tenemos las zapatas fuera.
Ahora con el conjunto de zapatas fuera del portaplatos cambiamos los muelles, dependiendo de si el kit viene con muelles nuevos o sólo con las zapatas (normalmente viene los muelles a no ser que lleves las zapatas a cambiar sólo el material de fricción, los forros todavía existen algunos talleres que lo hacen, pero no es lo habitual) y fijándonos en las viejas, cambiaremos los muelles, aún así, si tenemos algún problema podemos recurrir a la otra rueda para ver la colocación de los muelles.
Empezamos a montar las zapatas. Ponemos primero la bieleta que regula el juego de las zapatas con el tambor (sistema que regula la distancia entre zapatas y tambor para que según se desgasten sea siempre la misma) y regulamos este hacia el mínimo (dependiendo del sistema llevan una rueda dentada y un trinquete o rueda dentada y media luna con dientes y el muelle corto unido a la bieleta; la bieleta es la pieza que se ve debajo del bombín), bien roscando la rueda dentada sobre la bieleta o empujando la media luna sobre la rueda, ya que al cambiar las zapatas este sistema se encuentra muy abierto, porque las zapatas viejas estaban desgastadas, pero las nuevas no y si no lo hacemos, luego no nos entra el tambor. Después cuando acabemos de montar todo, pisaremos unas cuantas veces el pedal de freno para que se ajuste el sistema.
A continuación ponemos el cable del freno de mano, con la ayuda de un alicate desplazaremos hacia atrás el muelle que lleva el cable para sujetarse a la zapata, para poder meter la cabeza del cable en la fijación de la zapata. Si podemos montar el resto de muelles y después montar las zapatas como un conjunto en el portaplatos (bombín y apoyo fijo) perfecto, pero normalmente no se puede, entonces después de montar el cable del freno de mano, colocamos las zapatas con sus sujecciones al portaplatos y empezamos a montar los muelles. Existen alicates especiales para llevar a cabo esta operación, pero si no los tenemos podemos utilizar un destornillador plano fino o un trozo de cable electrico, y actuaremos así:
- Con destornillador: Ponemos una pata del muelle en el orificio correspondiente y pasamos el destornillador por la otra pata del muelle desde abajo y metemos la punta del destornillador en el orificio correspondiente, hacemos palanca y dejamos resbalar la pata del muelle por el vástago hasta el orificio, con un poco de paciencia entrara.
- Con cable: Ponemos una patilla del muelle en su sitio y en la otra colocamos el cable, doblando el cable por la mitad cogemos las puntas del cable con la mano y pasamos por la pata del muelle la curva que hace el cable, tiramos de la pata y la llevamos al orificio.

Una vez concluido el montaje, volvemos a colocar el tambor, ponemos un poquito de grasa en el buje (donde va el rodamiento), colocamos la tuerca, la apretamos con la llave acodada a tope y luego aflojamos un cuarto de vuelta, después de haber pisado varias veces el pedal de freno para ajustar las zapatas al tambor, comprobamos que el tambor gira libre y no hace ningún ruido extraño, ni gira agarrotado (si al girarlo se oye un ligero rozamiento casí inaudible, no pasa nada ya que las zapatas están muy proximas al tambor y pueden rozar un poco).
Ponemos la rueda y listo.

Precauciones:
- Al sacar el tambor tener cuidado de no ponerlo boca abajo, ya que se puede caer el rodamiento y mancharse, pués lleva grasa y se pegará toda la suciedad del suelo.
- NO Tocar los forros de la zapatas, ni las superficies del tambor que tocan con estas. Si lo hacemos tendremos que limpiarlas con un producto disolvente de grasa y que no dañe el material (se vende en tiendas de recambios, es un poco caro).
- Con las zapatas fuera no pisar el pedal de freno, ya que los émbolos del bombín se saldran, saliéndose el líquido de frenos.